豬仔

　　經過整治，長沙火車站廣場客運秩序有所好轉。昨日上午10時，廣場出租車站秩序井然，出租車魚貫而入，乘客在這裡搭乘出租車方便、快捷。餘志雄 攝記者 吳鑫礬
　　4月18日清晨6時，作為今年新增出租車運力的駕駛員之一，張意開始一天的工作。當日，長沙地鐵2號線啟動試乘活動，全程39分鐘跑完19個站點。除了感慨地鐵的便捷，張意也為客源分流擔憂。
　　今年長沙新增1000台出租車運力，加上地鐵開通，對平峰期打車的市民來說是個好消息。但另一方面，出租車運力增加將加大駕駛員的勞動強度，而在高峰期主城區交通環境難以改變的現狀下，新增運力可能會進一步造成擁堵，出租車在目前的運價結構下更不願意進城，打車難現象更難得到緩解。
　　打車難，根子到底在哪？不少業內人士表示，要徹底解決打車難，關鍵是要多管齊下，解決好出租車運力數量、運價結構和營運環境三個問題。但相比計劃性較強的公交車、地鐵，出租車的情況更為複雜、更難管理、變數更大，對出租車的管理也更考驗政府相關部門的管理和執政水平。
　　運力增加高峰期打車難未改善，的哥賺兩百元更難
　　近十年，長沙出租車數量一直維持在6280台，促進了行業穩定，也凸顯了出租車市場的供求矛盾，由此滋生的黑車進一步擾亂市場秩序，打車難成為城市公共客運的一大難題。為緩解打車難，長沙開始投放出租車運力。2013年投放500台，今年又新增1000台。除100台純電動車外，今年新增的900台運力將在4月底前上路。而所有運力全部上路後，城區出租車將達到7780台。
　　出租車運力上去了，打的難得到緩解了嗎？記者來到五一廣場口腔醫院附近，這是長沙主城區客源集中區之一，附近商場、公司林立，打車是在這工作或生活的市民的難題。附近某企業做營銷的趙小姐表示，之前無論平峰或高峰，在這兒打車都比較困難；而出租車數量增加後，最大的變化是平峰期打車更容易。平峰期從這經過的出租車3分鐘左右一趟，市民往往招手就能打到車。而在上下班高峰期，等出租車仍然需要十幾分鐘甚至更久的時間，打車難仍沒有得到緩解。
　　而另一方面，數量增加後，出租車在非高峰期和高峰期非主城區形成“僧多粥少”的局面，出租車司機要維持以前的收入就得延長營運時間，勞動強度隨之加大。
　　有7年從業經驗的新里程出租車湘AT0937駕駛員張意算了筆賬：一臺車每月要向公司繳納9800元的生產任務，他與一名副班共同承擔任務，每人每天平均要上交160元。目前，出租車每個班營業額在500元左右，除去所有開支，司機純收入維持在200元左右。以晚班為例，下午5時至晚上7時是下班高峰期，主城區擁堵，客多卻賺不了錢。晚上7時後，交通開始暢通，出租車回客源集中的主城區運營賺錢。以前，從下午4時30分接班開始，司機一般在晚上12時左右純收入就能達到200元。而出租車數量增加後，同樣賺200元可能要營運到凌晨2時左右。
　　地鐵來了客源流向將重新調整，需要出租車重新適應
　　長沙馬上將迎來地鐵時代。長沙地鐵2號線試運營，首班早晨6時30分，末班晚上9時30分，起步價2元可乘6公里，全程19個站點，包括五一大道沿線的6個車站。藍燈出租車湘AT4662的一名駕駛員分析，地鐵便宜、又快，的士長途客流肯定會減少，早晚客流也會受影響。比如乘客從汽車西站去長沙火車南站，坐出租車一般情況下在60元以上，路上時間大概40多分鐘，而地鐵全價5元，耗時大概在30分鐘左右，乘客自然會選擇地鐵。
　　未來出行方式日益多樣化，長沙運力是否還需增加，增加到何種程度比較合適？根據市交通運輸部門調研的結果來看，目前長沙千人出租車擁有量剛滿足《城市道路交通規劃設計規範》規定的下限要求，低於合肥等同類省會城市。同時，出租車供需關係顯示，出租車空載率大於40%時，運力供大於求；空載率小於25%時，運力供不應求。而調研組在長沙12個點進行空載率調查發現，目前長沙出租車平均空載率約為22%，顯示供不應求。
　　長沙市出租汽車公司總經理王非平認為，地鐵對出租車影響到底有多大，目前還無法預知，至少要等地鐵試運營3個月後才有可能看得出。但可以肯定的是，地鐵沿線的客流對出租車的需求肯定會下降。如果再要投放出租車運力，一定要慎重。既不能突然之間下猛藥，也不能像之前一樣間隔時間太長，增加運力後，既要讓出租車吃個八成飽，也要讓其存在一定饑餓感。
　　市政協副主席、市交通運輸局局長劉明理表示，出租車的市場需求是潮汐式的，早晚高峰期需求量大，即使2萬台也感覺少了。但每天高峰期只有4個小時，過多的運力在平峰期可能造成運力浪費，加重駕駛員負擔。長沙地鐵2號線試運營後，出租車在地鐵2號線的縱向客源會減少，但其橫向客源會增多，出租車將對地鐵起到飼喂和分流的作用，客源流向的重新調整需要出租車重新適應。綜合來看，下一步長沙出租車運力還將有一定增加，計劃今年下半年增加500到1000台，未來2到3年內，計劃按照每年最低500台、最多1000台的速度增加，在2到3年內爭取達到1萬台規模。
　　運價結構擁堵造成消耗入不敷出，高峰期的哥不願進城
　　上下班高峰期，城區打車需求巨多，有的是生意，可出租車卻不願進城接客，交通部門不得不採取史上最嚴拒載處罰、GPS考核出租車公司主城區運行率等措施。只是，出租車駕駛員稱，目前的運價結構違背了市場規律，在物價上漲的情況下，出租車運價結構五年不變，城市擁堵造成的消耗只能由他們自己買單，這樣的虧本生意做不長久。要真正緩解打車難，除了行政手段外，更應該用價格手段調控，發揮雙管齊下的作用。
　　2005年，長沙對當時出租車價格進行調整，起步價由8元/3公里調整為3元/1公里。調價後，出租車壓制了摩的市場，但卻形成客多錢不多的局面。2009年，長沙再次調整齣租車價格，起步價變為6元/2公里，一直延續至今。目前，長沙公交車票價2元、出租車起步價6元。因為運價結構定位不准確，津紅出租車公司的哥張師傅還遇到過一個啼笑皆非的經歷，四個乘客曾打車前往1公里遠的菜市場買菜，之所以選擇出租車前往，原因是合計下來出租車價格最便宜。因為在起步價里程內，坐出租車每人僅需要付1.5元，比坐公交車還便宜0.5元。
　　湖南商學院一名專家認為，要緩解打的難，關鍵在於對運價結構進行完善和調整。出租車原本是定位為政商人士與市民應急的出行工具，但目前長沙出租車運價結構定位不准確，出租車起步價偏低，讓很多本可以乘公交車出行的市民擠占了出租車資源，造成公交車空駛率較高，需要辦急事的市民打不到出租車。
　　目前，在中部地區省會城市出租車基本車型運價對比中，長沙出租車價格也是最低的。鄭州起步價8元/2公里、等候計時1.5元/5分鐘，武漢起步價9.5元/3公里（包括加收的1.5元燃油附加費）、等候計時1.5元/5分鐘，南寧起步價9元/2公里、等候計時平峰0.5元/1分鐘、高峰1元/1分鐘，而長沙起步價6元/2公里（包括加收的0.5元燃油附加費）、等候計時1元/3分鐘。
　　去年，市出租車協會曾向市公共客運管理局彙報，建議由政府有關部門牽頭調研，舉行聽證會及時調整齣租車運價和計價結構，適當提高出租車起步價，並儘快出台建立運價與油、燃氣價格聯動的機制。新里程出租車湘AT0951的哥金勇介紹，他每個小時成本是35元左右，高峰期主城區交通擁堵，等候時間一般在20分鐘以上，運氣不好一個小時就只拉得了一單生意。如果一個小時都被堵在路上或低速行駛，按照長沙等候計時1元/3分鐘來算，他僅能得到20元的補償，意味著這個小時的生意將虧本經營。
　　金勇直言不諱地表示，出租車畢竟是市場化經營，如果起步價不調、等候計時價格不調，一味地增加運力也難打到車。如果運價結構合理，能與出租車的成本持平，高峰期主城區客源多，大部分出租車自然會進城拉客賺錢。他和其他駕駛員也探討過，認為“起步價8元/3公里、等候計時1元/2分鐘”是比較合理的價格，即使一個小時全堵在路上，他也能得到30元的補償，加上起步價8元，可以和成本持平甚至還高一點。
　　對於這個價格，不少市民也表示可以接受。在長沙某醫院工作的劉先生介紹，黑車起步價一般比出租車要貴幾元，但在打不到車時，大多數市民會毫不猶豫地選擇坐黑車，而不會因為貴了幾元錢去乘坐公交車。在今年春節期間，長沙出租車起步價加收5元，但客源並沒有受此影響，出租車發送量達到了公交車的一半，這至少說明只要讓真正有需求的人及時打到車，目前存在於長沙客運市場上的價格都是能被接受的。
　　經營模式
　　的哥接受員工制還需一個過程，
　　部分公司招人難
　　據不完全統計，長沙擁有出租車從業資格的駕駛員約有3萬餘人，正規出租車駕駛員需求在1.5萬人左右，但部分出租車公司在招聘上卻曾出現招人難的現象。去年，長沙一家大型出租車公司獲得了200餘臺車輛的特許經營權，但所需要的400餘名駕駛員從去年5月份開始招聘，到今年3月份才招滿，花費了11個月，部分新增運力遲遲不能上路，加劇了打的難現象。
　　目前，長沙出租車行業分為租賃制和員工制兩種經營模式。其中，新增運力實行“公司化經營、員工制管理”模式，經營權和車輛產權歸企業所有，駕駛員由承包制轉變為員工制，企業還為駕駛員購買養老、醫療等各項社會保險。
　　在藍燈出租車公司做員工的曾師傅介紹，無論是租賃制還是員工制，只要跑得勤，一個月下來都能有6000元左右的收入。只是租賃制拿到的是6000元的現金，而員工制扣除了1000多元暫時拿不到的保險，真正拿到手的現金就只有5000元。出租車駕駛員不是終身職業，從業人員對以後的發展並不確定。長沙出租車駕駛員有80%以上來自外地，不少人是準備“進城賺錢、回鄉養老”，他們估計自己難以享受社保或根本就不稀罕社保，所以更喜歡到手的錢多一點。但從長遠看，員工制降低了駕駛員準入門檻，對駕駛員老有所養、病有所醫確實有好處，只是從目前整個行業來看，駕駛員接受員工制還需要一個過程。
　　隨著員工制的推進和完善，不少駕駛員正逐步接受。但是，員工制對駕駛員的要求比較高，對其補充的大多是有經驗的租賃制副班司機。但出租車駕駛員工作壓力大、營運環境差，職業吸引力並不強，租賃制副班一時難以招到人，運轉又出現問題。
　　路權保障
　　一些路段的士不敢停而黑車無礙，
　　部分駕駛員游離在的士與黑車之間
　　作為城市公共客運的一種，出租車的路權保障沒有公交車完善。出租車不像公交車一樣擁有專門的服務站，出租車駕駛員在吃飯、如廁、洗車等方面都存在難題。在學校、醫院等客流集中的地區，沒有專門的出租車頹恍┞範紊柚萌囈＃鱟獬翟詿私涌托璩械Ｎフ路縵眨行棖蟮氖忻褡勻淮蠆壞匠怠�
　　新里程出租車湘AT0927駕駛員石鳳奇介紹，在楓林路等幹線有大客車專用車道，出租車如果借道接客可能面臨違章扣分。同時，某些單位、小區不允許出租車進入，而沒有明顯標識的黑車可以偽裝成私家車進入，前往這些地方的市民就更傾向於坐黑車。
　　在長沙部分站場，對出租車的規劃和設置上存在不合理。比如長沙火車南站實行接客和落客分離，出租車從落客平臺到接客平臺有2.3公里路程，這段路程基本屬於載不到客的空駛，消耗費用得駕駛員自己買單。據統計，每天在長沙火車南站接送客的出租車達到7000多趟次，空駛路程達到1.5萬多公里，多耗費1500多升燃油，城區出租車空駛率上升20%。
　　在長沙公共客運市場，黑車仍占有一定空間。黑車搶占正規出租車的蛋糕，其高額利潤也吸引了部分正規出租車駕駛員。在出租車行業，部分駕駛員有黑車或有開黑車的經歷，游離在出租車與黑車之間。一旦對黑車打擊鬆了下來，他們又會回到黑車行業，造成出租車駕駛員的流失。今年，長沙提高了黑車處罰標準，私家車非法營運處罰不低於2萬元，扣車時間不少於15天。目前，部分黑車司機正迴流出租車行業。下一步，長沙將對黑車堅持“嚴管重罰、從嚴治理”的措施，凈化客運市場，為出租車提供良好的市場環境。　　（原標題：打的難，根子在哪）