經過整治,長沙火車站廣場客運秩序有所好轉。昨日上午10時,廣場出租車站秩序井然,出租車魚貫而入,乘客在這裡搭乘出租車方便、快捷。餘志雄 攝記者 吳鑫礬
  4月18日清晨6時,作為今年新增出租車運力的駕駛員之一,張意開始一天的工作。當日,長沙地鐵2號線啟動試乘活動,全程39分鐘跑完19個站點。除了感慨地鐵的便捷,張意也為客源分流擔憂。
  今年長沙新增1000台出租車運力,加上地鐵開通,對平峰期打車的市民來說是個好消息。但另一方面,出租車運力增加將加大駕駛員的勞動強度,而在高峰期主城區交通環境難以改變的現狀下,新增運力可能會進一步造成擁堵,出租車在目前的運價結構下更不願意進城,打車難現象更難得到緩解。
  打車難,根子到底在哪?不少業內人士表示,要徹底解決打車難,關鍵是要多管齊下,解決好出租車運力數量、運價結構和營運環境三個問題。但相比計劃性較強的公交車、地鐵,出租車的情況更為複雜、更難管理、變數更大,對出租車的管理也更考驗政府相關部門的管理和執政水平。
  運力增加高峰期打車難未改善,的哥賺兩百元更難
  近十年,長沙出租車數量一直維持在6280台,促進了行業穩定,也凸顯了出租車市場的供求矛盾,由此滋生的黑車進一步擾亂市場秩序,打車難成為城市公共客運的一大難題。為緩解打車難,長沙開始投放出租車運力。2013年投放500台,今年又新增1000台。除100台純電動車外,今年新增的900台運力將在4月底前上路。而所有運力全部上路後,城區出租車將達到7780台。
  出租車運力上去了,打的難得到緩解了嗎?記者來到五一廣場口腔醫院附近,這是長沙主城區客源集中區之一,附近商場、公司林立,打車是在這工作或生活的市民的難題。附近某企業做營銷的趙小姐表示,之前無論平峰或高峰,在這兒打車都比較困難;而出租車數量增加後,最大的變化是平峰期打車更容易。平峰期從這經過的出租車3分鐘左右一趟,市民往往招手就能打到車。而在上下班高峰期,等出租車仍然需要十幾分鐘甚至更久的時間,打車難仍沒有得到緩解。
  而另一方面,數量增加後,出租車在非高峰期和高峰期非主城區形成“僧多粥少”的局面,出租車司機要維持以前的收入就得延長營運時間,勞動強度隨之加大。
  有7年從業經驗的新里程出租車湘AT0937駕駛員張意算了筆賬:一臺車每月要向公司繳納9800元的生產任務,他與一名副班共同承擔任務,每人每天平均要上交160元。目前,出租車每個班營業額在500元左右,除去所有開支,司機純收入維持在200元左右。以晚班為例,下午5時至晚上7時是下班高峰期,主城區擁堵,客多卻賺不了錢。晚上7時後,交通開始暢通,出租車回客源集中的主城區運營賺錢。以前,從下午4時30分接班開始,司機一般在晚上12時左右純收入就能達到200元。而出租車數量增加後,同樣賺200元可能要營運到凌晨2時左右。
  地鐵來了客源流向將重新調整,需要出租車重新適應
  長沙馬上將迎來地鐵時代。長沙地鐵2號線試運營,首班早晨6時30分,末班晚上9時30分,起步價2元可乘6公里,全程19個站點,包括五一大道沿線的6個車站。藍燈出租車湘AT4662的一名駕駛員分析,地鐵便宜、又快,的士長途客流肯定會減少,早晚客流也會受影響。比如乘客從汽車西站去長沙火車南站,坐出租車一般情況下在60元以上,路上時間大概40多分鐘,而地鐵全價5元,耗時大概在30分鐘左右,乘客自然會選擇地鐵。
  未來出行方式日益多樣化,長沙運力是否還需增加,增加到何種程度比較合適?根據市交通運輸部門調研的結果來看,目前長沙千人出租車擁有量剛滿足《城市道路交通規劃設計規範》規定的下限要求,低於合肥等同類省會城市。同時,出租車供需關係顯示,出租車空載率大於40%時,運力供大於求;空載率小於25%時,運力供不應求。而調研組在長沙12個點進行空載率調查發現,目前長沙出租車平均空載率約為22%,顯示供不應求。
  長沙市出租汽車公司總經理王非平認為,地鐵對出租車影響到底有多大,目前還無法預知,至少要等地鐵試運營3個月後才有可能看得出。但可以肯定的是,地鐵沿線的客流對出租車的需求肯定會下降。如果再要投放出租車運力,一定要慎重。既不能突然之間下猛藥,也不能像之前一樣間隔時間太長,增加運力後,既要讓出租車吃個八成飽,也要讓其存在一定饑餓感。
  市政協副主席、市交通運輸局局長劉明理表示,出租車的市場需求是潮汐式的,早晚高峰期需求量大,即使2萬台也感覺少了。但每天高峰期只有4個小時,過多的運力在平峰期可能造成運力浪費,加重駕駛員負擔。長沙地鐵2號線試運營後,出租車在地鐵2號線的縱向客源會減少,但其橫向客源會增多,出租車將對地鐵起到飼喂和分流的作用,客源流向的重新調整需要出租車重新適應。綜合來看,下一步長沙出租車運力還將有一定增加,計劃今年下半年增加500到1000台,未來2到3年內,計劃按照每年最低500台、最多1000台的速度增加,在2到3年內爭取達到1萬台規模。
  運價結構擁堵造成消耗入不敷出,高峰期的哥不願進城
  上下班高峰期,城區打車需求巨多,有的是生意,可出租車卻不願進城接客,交通部門不得不採取史上最嚴拒載處罰、GPS考核出租車公司主城區運行率等措施。只是,出租車駕駛員稱,目前的運價結構違背了市場規律,在物價上漲的情況下,出租車運價結構五年不變,城市擁堵造成的消耗只能由他們自己買單,這樣的虧本生意做不長久。要真正緩解打車難,除了行政手段外,更應該用價格手段調控,發揮雙管齊下的作用。
  2005年,長沙對當時出租車價格進行調整,起步價由8元/3公里調整為3元/1公里。調價後,出租車壓制了摩的市場,但卻形成客多錢不多的局面。2009年,長沙再次調整齣租車價格,起步價變為6元/2公里,一直延續至今。目前,長沙公交車票價2元、出租車起步價6元。因為運價結構定位不准確,津紅出租車公司的哥張師傅還遇到過一個啼笑皆非的經歷,四個乘客曾打車前往1公里遠的菜市場買菜,之所以選擇出租車前往,原因是合計下來出租車價格最便宜。因為在起步價里程內,坐出租車每人僅需要付1.5元,比坐公交車還便宜0.5元。
  湖南商學院一名專家認為,要緩解打的難,關鍵在於對運價結構進行完善和調整。出租車原本是定位為政商人士與市民應急的出行工具,但目前長沙出租車運價結構定位不准確,出租車起步價偏低,讓很多本可以乘公交車出行的市民擠占了出租車資源,造成公交車空駛率較高,需要辦急事的市民打不到出租車。
  目前,在中部地區省會城市出租車基本車型運價對比中,長沙出租車價格也是最低的。鄭州起步價8元/2公里、等候計時1.5元/5分鐘,武漢起步價9.5元/3公里(包括加收的1.5元燃油附加費)、等候計時1.5元/5分鐘,南寧起步價9元/2公里、等候計時平峰0.5元/1分鐘、高峰1元/1分鐘,而長沙起步價6元/2公里(包括加收的0.5元燃油附加費)、等候計時1元/3分鐘。
  去年,市出租車協會曾向市公共客運管理局彙報,建議由政府有關部門牽頭調研,舉行聽證會及時調整齣租車運價和計價結構,適當提高出租車起步價,並儘快出台建立運價與油、燃氣價格聯動的機制。新里程出租車湘AT0951的哥金勇介紹,他每個小時成本是35元左右,高峰期主城區交通擁堵,等候時間一般在20分鐘以上,運氣不好一個小時就只拉得了一單生意。如果一個小時都被堵在路上或低速行駛,按照長沙等候計時1元/3分鐘來算,他僅能得到20元的補償,意味著這個小時的生意將虧本經營。
  金勇直言不諱地表示,出租車畢竟是市場化經營,如果起步價不調、等候計時價格不調,一味地增加運力也難打到車。如果運價結構合理,能與出租車的成本持平,高峰期主城區客源多,大部分出租車自然會進城拉客賺錢。他和其他駕駛員也探討過,認為“起步價8元/3公里、等候計時1元/2分鐘”是比較合理的價格,即使一個小時全堵在路上,他也能得到30元的補償,加上起步價8元,可以和成本持平甚至還高一點。
  對於這個價格,不少市民也表示可以接受。在長沙某醫院工作的劉先生介紹,黑車起步價一般比出租車要貴幾元,但在打不到車時,大多數市民會毫不猶豫地選擇坐黑車,而不會因為貴了幾元錢去乘坐公交車。在今年春節期間,長沙出租車起步價加收5元,但客源並沒有受此影響,出租車發送量達到了公交車的一半,這至少說明只要讓真正有需求的人及時打到車,目前存在於長沙客運市場上的價格都是能被接受的。
  經營模式
  的哥接受員工制還需一個過程,
  部分公司招人難
  據不完全統計,長沙擁有出租車從業資格的駕駛員約有3萬餘人,正規出租車駕駛員需求在1.5萬人左右,但部分出租車公司在招聘上卻曾出現招人難的現象。去年,長沙一家大型出租車公司獲得了200餘臺車輛的特許經營權,但所需要的400餘名駕駛員從去年5月份開始招聘,到今年3月份才招滿,花費了11個月,部分新增運力遲遲不能上路,加劇了打的難現象。
  目前,長沙出租車行業分為租賃制和員工制兩種經營模式。其中,新增運力實行“公司化經營、員工制管理”模式,經營權和車輛產權歸企業所有,駕駛員由承包制轉變為員工制,企業還為駕駛員購買養老、醫療等各項社會保險。
  在藍燈出租車公司做員工的曾師傅介紹,無論是租賃制還是員工制,只要跑得勤,一個月下來都能有6000元左右的收入。只是租賃制拿到的是6000元的現金,而員工制扣除了1000多元暫時拿不到的保險,真正拿到手的現金就只有5000元。出租車駕駛員不是終身職業,從業人員對以後的發展並不確定。長沙出租車駕駛員有80%以上來自外地,不少人是準備“進城賺錢、回鄉養老”,他們估計自己難以享受社保或根本就不稀罕社保,所以更喜歡到手的錢多一點。但從長遠看,員工制降低了駕駛員準入門檻,對駕駛員老有所養、病有所醫確實有好處,只是從目前整個行業來看,駕駛員接受員工制還需要一個過程。
  隨著員工制的推進和完善,不少駕駛員正逐步接受。但是,員工制對駕駛員的要求比較高,對其補充的大多是有經驗的租賃制副班司機。但出租車駕駛員工作壓力大、營運環境差,職業吸引力並不強,租賃制副班一時難以招到人,運轉又出現問題。
  路權保障
  一些路段的士不敢停而黑車無礙,
  部分駕駛員游離在的士與黑車之間
  作為城市公共客運的一種,出租車的路權保障沒有公交車完善。出租車不像公交車一樣擁有專門的服務站,出租車駕駛員在吃飯、如廁、洗車等方面都存在難題。在學校、醫院等客流集中的地區,沒有專門的出租車頹恍┞範紊柚萌囈#鱟獬翟詿私涌托璩械Nフ路縵眨行棖蟮氖忻褡勻淮蠆壞匠怠�
  新里程出租車湘AT0927駕駛員石鳳奇介紹,在楓林路等幹線有大客車專用車道,出租車如果借道接客可能面臨違章扣分。同時,某些單位、小區不允許出租車進入,而沒有明顯標識的黑車可以偽裝成私家車進入,前往這些地方的市民就更傾向於坐黑車。
  在長沙部分站場,對出租車的規劃和設置上存在不合理。比如長沙火車南站實行接客和落客分離,出租車從落客平臺到接客平臺有2.3公里路程,這段路程基本屬於載不到客的空駛,消耗費用得駕駛員自己買單。據統計,每天在長沙火車南站接送客的出租車達到7000多趟次,空駛路程達到1.5萬多公里,多耗費1500多升燃油,城區出租車空駛率上升20%。
  在長沙公共客運市場,黑車仍占有一定空間。黑車搶占正規出租車的蛋糕,其高額利潤也吸引了部分正規出租車駕駛員。在出租車行業,部分駕駛員有黑車或有開黑車的經歷,游離在出租車與黑車之間。一旦對黑車打擊鬆了下來,他們又會回到黑車行業,造成出租車駕駛員的流失。今年,長沙提高了黑車處罰標準,私家車非法營運處罰不低於2萬元,扣車時間不少於15天。目前,部分黑車司機正迴流出租車行業。下一步,長沙將對黑車堅持“嚴管重罰、從嚴治理”的措施,凈化客運市場,為出租車提供良好的市場環境。  (原標題:打的難,根子在哪)
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